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今後各社とも割引運賃を拡充して従来よりは競争指向の経営政策をとるようになることは期待できるとしても、平均運賃水準が従来より二割も三割も安くなるような状況は見込薄である。
幅運賃制度は従来の一律制度よりは望ましい新制度は従来の制度に比べれば決して悪くない。
認可運賃水準を従来のように一律に定めるのではなく、幅をもたせたことにより、季節別の標準運賃の設定など、市場条件に対応して差異を設けた運賃体系が実現された。
また、最初に新運賃を発表した全日空に対して同一路線を飛ぶ日本エアシステム（ＪＡＳ）が若干安い運賃を発表し、わずかな額の差とはいえ、同一路線同一運賃という「規制による横並び」の悪しき伝統がともかくも破られたからである。
また、新制度の標準運賃と従来の標準運賃を比較してみると若干の値上げとなっていること、往復割引が廃止されたこと、繁忙期の運賃が高くなっていることから、「制度変更乱郷に名を借りた値上げだ」との批判がなされているが、このまず第一に、運賃は最高価格であって、割引運賃を含めた実勢運賃の平均値で比較するのが正しい方法である。
米国の国内航空運賃がそうであるように、規制緩和と競争が徹底すればするほど市場条件による価格の差異化は大きくなり多様化する。
最高価格だけでの比較は、日米の内外価格差をみるときに、米国の運賃のうち制約の全くない最高価格の運賃をとりだして「日本より米国のほうが高い」と言うのと同様に非合理である。
第二に、往復割引については、従来のそれは往復が別々の航空会社でも適用されていた制度であり、半ば強制的な割引運賃であった。
第三に、繁忙期の運賃上昇は、市場に見合った価格設定であり、今まで運賃差異のなかったことこそ非合理というべきである。
むしろ、新制度のもとでは事前購入割引が多様化したこと、および、旅客の属性（年齢や単身赴任かどうか等）に基づく割引が整理され、属性に関係なく運賃負担力に対応した割引に重点が置かれるようになり、割引運賃が使いやすくなったことも評価される。
新しい制度のもとでの割引運賃が、従来の団体包括運賃およびその非合法個札販売運賃に置き換えられていくならば、割引運賃市場の透明性も高まる。
横並び意識排除の制度変更必要しかし、新制度はこのように評価されるべき点もあるものの、世間が期待していたような、標準運賃が二割も三割も下がるような事態は残念ながら発生しなかった。
また、事前購入割引など営業割引の拡充は、その大部分が従来の団体包括運賃からの移転によると推察されるから、透明性は高まっても実勢運賃水準が顕著に低下するとは判断しがたい。
今後各社が従来よりは競争指向の経営政策をとるであろうとしても、実勢運賃がニ～三割安くなるような状況は見込薄である。
その理由は、参入を増やしたり、自由にどこの路線でも運航前どもなっていないからである。
参入規制の撤廃ないし緩和がなされなければ、価格だけの弾力化では競争効果は限定される。
新運賃では日本エアシステムが国内最大手の全日空に比べて安い運賃を発表したが、その差は三〇〇円から五〇〇円と微々たるものである。
日本エアシステムとしては、たとえこれでわかる航空経済トピックス三割安い運賃を発表してお客さんが増えても、参入規制があって便数が増やせなければ、経営拡大にはつながらないから、無理してガリバーである全日空に競争を挑もうとは考えない。
数百円の運賃差しかみられなかった点について、航空会社の横並び意識が世間では批判されているが、自社の経営成果がシェア拡大・利益拡大につながらないような制度のもとでは、航空会社が現状維持型の経営戦略をとるのは当然である。
横並び的経営指向を批判するより、横並び意識を排除させる制度変更を実施すべきである。
そのためには、第２章で述べたように、参入規制を撤廃して便数や路線を自由にするととものに、新規航空会社の積極的な参入の奨励、他交通機関における競争の促進などを併せて行う必要がある。
幅運賃制度の問題点は、以上のように、価格規制だけを緩和して参入規制の抜本的な見直しを行わなかった点にあるが、このような中途半端な緩和が効果をもたらさない例はほかにもある。
たとえば、タクシー運賃の規制緩和がそうである。
タクシーでは二年ほど前に他に先がけて運賃規制の緩和が実施され、京都ではＭＫタクシーが他社に比べて六〇円安い運賃を申請して認められたものの、競争は発生していない。
値下げを認めておきながら、台数と営業地域の規制は緩和されていないからである。
ＭＫの免許エリアでの市場シェアは五％に過ぎない。
ＭＫに台数増加の自由が与えられない限り、消費者が現実に安いタクシーを利用するには平均して１０台のタクシーをやりすごさなければならず、結局他の高いタクシーを選んでしまうことになる。
したがって他業者は運賃を引き下げる必要がなくなり、競争は機能しない。
また、営業地域の規制が撤廃されなければ、この安いタクシーの与える競争刺戟は自社免許エリア内にとどまってしまい、他営業地域におけるカルテル体質の打破は望むべくもない。
消費者のわがまま規制緩和がすすまない最も大きな理由が既得権を有する業界の抵抗にあることは言うまでもないが、国内航空の幅運賃制度の導入は、消費者・国民の側にも規制緩和についての理解が十分でないことを明らかにした。
途半端な「規制緩和」もかった点がそれである。
新運賃制度の説明が一九九五年になされた時点で結果はわかっていたのに、各社の新運賃が発表されてから批判するのは、マスコミも無知の誹りを受けて然るべきだろう。
また、往復割引の廃止や繁忙期の運賃上昇に対する批判も、理解不足のなせる結果である。
規制緩和とは政府の集権的意志決定から市場による分散的意志決定へのシステム変化を意味するものであり、常に価格の低下をもたらすものではない。
混雑している時期に価格が高くなるのは市場メカニズムのもとでは当然であり、正月や連休のハワイのホテルが高くなることは受入れている消費者が、航空運賃についてはそれを否定するのは、市場メカニズムに対する理解不足を示すものである。
安い運賃が市場の大部分を占めている。
国内でも、新しい運賃制度が一九九六年六月か航空運賃では、同じ便でも、旅客によって異なる価格が設定されることがよく見られる。
特にこれは国際航空運賃で顕著で、「格安航空券」と称される普通運賃に比べて半額以下ら導入され、事前購入割引などの割引運賃では標準運賃の半額程度のものもみられるようになってきた。
また、パッケージ旅行の場合には航空運賃とホテル代こみの価格が、正規の航空運賃より安いものもみられる。
こういった割引航空券には、その発生メカニズムによっていくつかの種類、たとえば、社会的理由から半ば強制的に導入が義務づけられる社会的割引（身障者割引など）、後述す待券の市場放出によるもの、航空会社が自身の経営政策に基づいて旅客の間で意図的に運賃差を設定するケースなどがあるが、この中で最も大きなウェイトを占めるのは、最後のケース、すなわち営業政策上の割引運賃である。
ここでは、営業政策上の割引運賃について、なぜそのような運賃差が設定されるのか、という批判について、その批判が正しいかどうかを考えてみよう。
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